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Peyre (Aveyron)

Peyre (Aveyron)

Catégorie:Commune de l'Aveyron Catégorie:Plus beaux villages de France Catégorie:Aveyron Peyre est une commune française, située dans le département de l'Aveyron et la région Midi-Pyrénées.

Géographie

Le village se situe au bord du Tarn, 8km en aval de Millau. Peyre fait partie de la municipalité de Comprégnac.

Histoire

Démographie

Tourisme

En septembre 2003, Peyre est le dixième village d’Aveyron classé “Plus beaux villages de France“. Le cachet de Peyre tient de la disposition des maisons en vielles pierres, protégées sous une falaise de tuf percée de grottes. D’étroites rues en escalier, nommées callades, permettent l’accès aux maisons construites en tuf. Ces rues ne sont pas accessibles en voiture. L'église Saint Christophe est le bâtiment principal. C'est une église troglodytique dont la construction remonte au XIème siècle. Fortifiée au XVIIe siècle, elle a été récemment rénovée et héberge des expositions d’artistes locaux. Un plateau surplombe le village et offre un impressionnant panorama sur le Viaduc de Millau et le Tarn.

Voir aussi

- Communes de l'Aveyron

- Tourisme en Aveyron

Catégorie:Commune de l'Aveyron

(liste alphabétique, avec code INSEE, code postal, et éventuelle structure intercommunale) Aveyron Catégorie:Aveyron

Catégorie:Aveyron

Catégorie:Département français Catégorie:Midi-Pyrénées

Communes de France

La commune est une division administrative de la France, le découpage ultime du territoire français. Une commune correspond généralement au territoire d'une ville ou d'un village. Sa superficie et surtout sa population peuvent varier considérablement (la plus peuplée, Paris, possède plus de 2 millions d'habitants, la moins peuplée seulement 1). Il existe à l'heure actuelle 36 679 communes en France (dont 214 outre-mer) qui couvrent l'intégralité du territoire français (à l'exception de Wallis-et-Futuna et de quelques territoires sans population permanente).

Rôle et administration

Malgré les disparités de population et de superficie entre les communes françaises, toutes possèdent la même structure administrative et les mêmes compétences légales (à l'exception de Paris). Une commune est administrée par un conseil municipal, dont les membres sont élus au suffrage universel (suffrage direct) pour six ans. Le conseil municipal élit en son sein le maire, qui est chargé – entre autres choses – d'appliquer les décisions du conseil, et ses adjoints, qui peuvent recevoir certaines délégations. Le nombre de conseillers municipaux est déterminé par la population de la commune, le minimum étant de 7. Les séances du conseil sont publiques, mais seuls ses membres peuvent s'y exprimer. Une commune est une collectivité territoriale, une personne morale de droit public et dispose d'un budget constitué pour l'essentiel des taxes foncières (portant sur les les propriétés) et professionnelles (acquitées par les artisans, les commerçants et les entreprises) ; elle s'occupe de l'administration locale (gestion de l'eau, des permis de construire, etc.). Le maire a la charge des actes d'état civil (naissance, mariage, divorce, décès...) ; il dispose également d'un pouvoir de police (sauf à Paris où cette compétence est assurée par le préfet de police, sous l'autorité du gouvernement de la France). Les trois communes les plus peuplées (Paris, Lyon et Marseille) sont encore divisées en arrondissements municipaux (qui n'ont rien à voir avec les arrondissements départementaux, une autre division administrative française), mais leur compétences sont réduites (ils n'ont pas de budget propre, par exemple). Les compétences des communes sont régies par les parties législative et réglementaire du Code général des collectivités territoriales qui s'est substitué au Code des communes (sauf en matière de personnel), par la loi du 21 février 1996 pour la partie législative et par le décret n° 2000-318 du 7 avril 2000 pour la partie réglementaire.

Histoire

Les communes furent créées lors de la Révolution française, le 14 décembre 1789, afin d'uniformiser le territoire français, divisé jusque là en paroisses, villes ou villages (en même temps que la création des départements, des arrondissements et des cantons). Le terme de « commune », au sens de l’administration territoriale contemporaine, est imposé par le décret de la Convention nationale du 10 brumaire an II (31 octobre 1793) : « La Convention nationale, sur la proposition d’un membre, décrète que toutes les dénominations de ville, bourg ou village sont supprimées et que celle de commune leur est substituée ». Les membres du conseil municipal étaient élus au suffrage censitaire. Le maire était nommé soit par le pouvoir central pour les communes les plus peuplées, soit par le préfet pour les autres. La loi municipale du 5 avril 1884 institue que le conseil municipal soit élu au suffrage direct. Le conseil siège au chef-lieu de la commune et est présidé par un maire qui est désigné parmi les siens.

Statistiques

Nombre de communes

La France compte 36 779 communes, dont 36 565 en France métropolitaine et 214 outre-mer. Ce nombre est nettement plus élevé que la plupart des pays européens (l'Allemagne compte environ 13 000 communes, l'Espagne et l'Italie environ 8 000. Le Royaume-Uni ne possède pas de division territoriale similaire). Contrairement à d'autres pays dont certaines parties peuvent être directement administrées par une division d'ordre supérieure (comme les États-Unis), la totalité du territoire de la République française est découpé en communes à l'exception de :
- Wallis-et-Futuna, partagé en trois royaumes
- les terres australes et antarctiques françaises
- les îles éparses de l'océan Indien
- l'île Clipperton

Population

Données basées sur le recensement de 1999, population sans doubles comptes. La population médiane des communes de France métropolitaines est de 380 habitants (à titre de comparaison, la population médiane des communes belges est de 11 265 habitants, des communes italiennes de 2 343 habitants et d'Espagne de 564 habitants). La population moyenne est de 1 542 habitants. En France métropolitaine, 31 927 communes ont moins de 2 000 habitants (regroupant 25,3% de la population totale), 3 764 entre 2 000 et 10 000 habitants (25,5%), 762 entre 10 000 et 50 000 habitants (25,3%), 102 entre 50 000 et 200 000 habitants (14,4%), 10 plus de 200 000 habitants (8,9%). Par ailleurs, plus de 10 000 communes ont moins de 200 habitants. La commune de France métropolitaine la plus peuplée est Paris (2 125 246 habitants). La plus densément peuplée est Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, 22 199 hab/km²) ; la commune urbaine (c'est-à-dire une commune comportant une zone de plus de 2 000 habitants où aucune habitation n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres) la moins densément peuplée est Arles (Bouches-du-Rhône, 67 hab/km²). Six communes totalement dévastées après la bataille de Verdun en 1916 ne furent jamais reconstruites et ne possèdent aucun habitant : Beaumont-en-Verdunois, Bezonvaux, Cumières-le-Mort-Homme, Fleury-devant-Douaumont, Haumont-près-Samogneux et Louvemont-Côte-du-Poivre. Qualifiées de communes « mortes pour la France », chacune est administrée par un conseil municipal de trois membres nommés par le préfet de la Meuse (voir Villages détruits durant la Première Guerre mondiale). Mis à part ces six communes, Rochefourchat (Drôme) compte un seul habitant, Leménil-Mitry (Meurthe-et-Moselle) et Rouvroy-Ripont (Marne) deux habitants. Le tableau suivant indique les communes françaises de plus de 200 000 habitants, classées par population décroissante : Source : [http://www.insee.fr INSEE]

Superficie

- Les territoires communaux sont précisément délimités par le cadastre.
- La taille moyenne d'une commune de France métropolitaine est de 14,88 km². La taille médiane des communes de France métropolitaine n'est que de 10,73 km², à cause du nombre élevé de communes de faible superficie (là encore, la France fait figure d'exception en Europe : en Allemagne, la taille médiane des communes de la plupart des Länder est supérieure à 15 km², en Italie ell est de 22 km², en Espagne 35 km², en Belgique 40 km²). Plus de 15 000 communes s'étendent sur 2,5 à 10 km².
- Dans les départements d'outre-mer, les communes sont généralement plus grandes qu'en France métropolitaine et peuvent regrouper des villages relativement distants.
- La commune la plus étendue est Maripasoula (Guyane, 3 710 habitants) avec 18 360 km². Sur le territoire métropolitain, Arles (758,93 km²) et les Saintes-Maries-de-la-Mer (374,45 km²), toutes les deux dans les Bouches-du-Rhône, sont les deux communes les plus étendues.

- La plus petite commune est Castelmoron-d'Albret (Gironde, 62 habitants) avec 0,0376 km².

Totalité du territoire

Les 50 communes les plus étendues de France (outre-mer inclus) : Données : Institut géographique national

France métropolitaine

Les 30 communes les plus étendues de France métropolitaine : Les données proviennent de l'Institut national d'études démographiques : [http://www.ined.fr/publications/pop_et_soc/pes303/pes3036.html] Pour mémoire, Paris possède une superficie de 105,40 km²

Extrêmes géographiques

- La commune française la plus haute est Saint-Véran (Hautes-Alpes, 267 habitants), dont le territoire s'étend entre 1 990 et 2 040 m d'altitude.
- La commune française la plus basse est Les Moëres (Nord , 670 habitants), dont une partie du territoire est situé au dessous du niveau de la mer, jusqu'à -4 m.
- La commune française la plus éloignée de Paris est l'Île des Pins (1 671 habitants) en Nouvelle-Calédonie, à 16 841 km de la capitale. Sur le territoire métropolitain continental, il s'agit de Coustouges (134 habitants) et Lamanère (44 habitants), toutes les deux dans les Pyrénées-Orientales et distantes de Paris de 721 km. Si l'on inclut la Corse, il s'agit de Gurgazu à l'est de Bonifacio, située à 986 km
- La commune la plus au Nord est Bray-Dunes, Nord.
- Les communes les plus à l'Ouest sont :
- Sur le territoire continental : Plougonvelin, Finistère
- En France métropolitaine : Ouessant, Finistère
- Sur la totalité du territoire : Rimatara, Polynésie française
- Les communes les plus à l'Est sont :
- Sur le territoire continental : Lauterbourg, Bas-Rhin
- En France métropolitaine : Aléria, Haute-Corse
- Sur la totalité du territoire : Île des Pins, Nouvelle-Calédonie
- Les communes les plus au Sud sont :
- Sur le territoire continental : Lamanère, Pyrénées-Orientales
- En France métropolitaine : Bonifacio, Corse-du-Sud
- Sur la totalité du territoire : Rapa, Polynésie française

Nom

- Les communes françaises possédant le nom le plus long sont Saint-Remy-en-Bouzemont-Saint-Genest-et-Isson (Marne, 592 habitants, 45 signes), Saint-Germain-de-Tallevende-la-Lande-Vaumont (Calvados, 1 731 habitants, 44 signes) et Beaujeu-Saint-Vallier-Pierrejux-et-Quitteur (Haute-Saône, 739 habitants, 43 signes) et possèdent toutes les trois 38 lettres.
- A l'inverse, la commune française avec le nom le plus court est Y (Somme, 89 habitants) .
- La première commune par ordre alphabétique est Aast (Pyrénées-Atlantiques, 190 habitants). La dernière commune par ordre alphabétique est Zuytpeene (Nord, 469 habitants).
- 4 376 communes commencent par « Saint » ou « Sainte » (12% des communes françaises).
- Les noms des communes sont généralement d'origine française ou ont été francisés (comme Toulouse de l'occitan Tolosa, Strasbourg de l'allemand Straßburg ou Perpignan du catalan Perpinyà). Certaines communes conservent cependant le nom de leur langue d'origine, comme par exemple :
- Allemand : Mittelhausbergen (Bas-Rhin, 1 680 habitants)
- Basque : Ustaritz (Pyrénées-Atlantiques, 4 984 habitants)
- Breton : Kermoroc'h (Côtes-d'Armor, 324 habitants)
- Catalan : Banyuls-dels-Aspres (Pyrénées-Orientales, 1 007 habitants)
- Comorien : M'Tsangamouji (Mayotte, 5 382 habitants)
- Corse : San-Gavino-di-Carbini (Corse-du-Sud, 738 habitants)
- Flamand : Steenvoorde (Nord, 4 024 habitants)
- Langues amérindiennes : Kourou (Guyane française, 19 107 habitants)
- Langues austronésiennes : Kouaoua (Nouvelle-Calédonie, 1 524 habitants)
- Langues polynésiennes : Hitiaa O Te Ra (Polynésie française, 8 286 habitants)
- Occitan : Belcastel (Aveyron, 251 habitants)

Communes insulaires

Parmi les communes entièrement situées sur une ou plusieurs îles, on peut citer :
- Aix
- Arz
- Batz
- Belle-Île (4 communes : Bangor, Locmaria, Le Palais et Sauzon)
- Bréhat
- Corse (360 communes)
- Guadeloupe (34 communes)
- Groix
- Hoëdic
- Houat
- Île-aux-Moines
- Martinique (34 communes)
- Mayotte (17 communes)
- Molène
- Noirmoutier (4 communes : Barbâtre, L'Épine, La Guérinière et Noirmoutier-en-l'Île)
- Nouvelle-Calédonie (33 communes)
- Oléron (8 communes)
- Ouessant
- Polynésie française (48 communes)
- Ré (10 communes)
- Réunion (24 communes)
- Saint-Pierre-et-Miquelon (2 communes : Miquelon et Saint-Pierre)
- Sein
- Yeu

Intercommunalité

Certaines compétences peuvent être transférées à des structures intercommunales. L'immense majorité des communes française (90%) compte moins de 2 000 habitants. C'est pourquoi il a été envisagé de réduire le nombre de communes par un mécanisme de fusion. Instauré lors de la loi du 16 juillet 1971, dite « loi Marcellin », ce mécanisme peut donner naissance à une commune nouvelle et unique regroupant les communes fusionnées ou bien il confère aux communes fusionnées les statuts de, respectivement, chef-lieu ou commune associée. Dans la dynamique de cette loi, il avait été envisagé environ 3 500 fusions regroupant 10 000 communes. En 1982, on comptait en fait seulement 810 fusions regroupant 1952 communes. Les petites communes préfèrent en effet conserver leurs prérogatives quitte à les confier à des établissements publics de coopération intercommunale, à des société d'économie mixte ou à des associations.

Voir aussi

Liens internes

- Administration territoriale de la France
- Aire urbaine (France)
- Commune associée
- Espace urbain
- Listes des communes de France
- Unité urbaine
- Wikipédia:Projet/Villes françaises

Liens externes

- [http://www.insee.fr/fr/nom_def_met/nomenclatures/cog/index.asp Liste des 36 679 communes de France (au 1 janvier 2003)]
- [http://www.colloc.minefi.gouv.fr/ Page Collectivités Locales du site du Ministère des finances et de l'industrie (MINEFI)]
- [http://www.droit.org/code/index-CGCTERRL.html Volet législatif des compétences des communes]
- [http://www.droit.org/code/index-CGCTERRM.html Volet règlementaire des compétences des communes]
-

Tarn

Le Tarn (81) est un département français traversé par la rivière éponyme.

Histoire

Le département a été créé à la Révolution française, le 4 mars 1790 en application de la loi du 22 décembre 1789, à partir d'une partie de la province du Languedoc. Article de fond : Histoire du Tarn

Géographie

Le Tarn fait partie de la Région Midi-Pyrénées. Il est limitrophe des départements de l'Aveyron, de l'Hérault, de l'Aude, de la Haute-Garonne et de Tarn-et-Garonne. La principale rivière est le Tarn. Article de fond : Géographie du Tarn

Climat

Article de fond : Climat du Tarn

Économie

Article de fond: Économie du Tarn

Démographie

Les habitants du Tarn sont les Tarnais. Article de fond : Démographie du Tarn

Culture

Article de fond : Culture dans le Tarn

Tourisme

Article de fond : Tourisme dans le Tarn

Politique

Article de fond : Politique du Tarn
- Liste des députés du Tarn
- Liste des sénateurs du Tarn
- Liste des conseillers généraux du Tarn

Administration

Article de fond : Administration du Tarn Préfecture Albi, sous-préfecture Castres.
- Liste des préfets du Tarn

Divers

Liens externes

- [http://www.Tarn.pref.gouv.fr/ Préfecture]
- [http://www.cg81.fr/ Conseil général]
- [http://www.jce-tarn.org Jeune Chambre Economique]
- Communes du Tarn
- ja:タルヌ県

Comprégnac

Compregnac Comprégnac est une commune française, située dans le département de l'Aveyron et la région Midi-Pyrénées. Ses habitants sont appelés les Comprégnacois.

Géographie

Histoire

Administration

Démographie

Lieux et monuments

Personnalités liées à la commune

Voir aussi

- Communes de l'Aveyron
- Peyre

Liens externes

- [http://www.ign.fr/affiche_rubrique.asp?rbr_id=1087&CommuneId=16595 Comprégnac sur le site de l'Institut Géographique National]
- [http://www.recensement.insee.fr/RP99/rp99/co_navigation.co_page?nivgeo=C&codgeo=12072&theme=ALL&typeprod=ALL&lang=FR&quelcas=LISTE Comprégnac sur le site de l'Insee]
- [http://www.quid.fr/communes.html?mode=query&req=Comprégnac Comprégnac sur le site du Quid]
- [http://www.lion1906.com/Pages/ResultatProximiteCoord.php?RadLat1=0.769404160099036&RadLong1=0.0516956828194909 Communes les plus proches de Comprégnac]
- [http://www.lion1906.com/Pages/ResultatLocalisation.php?InseeVille=120072 Localisation de Comprégnac sur une carte de France]
- [http://www.mapquest.com/maps/map.adp?latlongtype=decimal&latitude=44.0836111111111&longitude=2.96194444444444&zoom=8 Plan de Comprégnac sur Mapquest]

Viaduc de Millau

Le viaduc de Millau est un Pont autoroutier à haubans enjambant la vallée du Tarn situé sur les communes de Millau et Creissels dans le département de l'Aveyron, en France. C'est, à ce jour, le plus haut pont du monde devant le Royal Gorge Bridge (Colorado).

Description

Les piles et les culées

Colorado Deux semaines après la pose de la « première pierre », le 14 décembre 2001, les ouvriers commencent à creuser les puits « marocains ». Au nombre de 4 par pile et profonds d’une quinzaine de mètres pour un diamètre de 5 m, ils en assurent les fondations et la stabilité. Au pied de chaque pile, une semelle de 3 à 5 m d’épaisseur vient renforcer l’action des puits marocains. Les 2 000 m³ de béton nécessaires pour chacun de ces socles sont coulés en une seule fois. Dès mars 2002, les piles sortent de terre. Le chantier prend rapidement sa vitesse de croisière. Tous les 3 jours, chaque pile s’élève de 4 m. Cette performance est due en grande partie aux coffrages autogrimpants. Grâce à un système de sabots d’ancrages et de rails fixés sur les fûts des piles, 20 minutes suffisent pour gagner la hauteur nécessaire à la préparation d’une nouvelle coulée de béton. Le 9 décembre 2003, les piles et les culées sont achevées. Pari tenu pour Eiffage TP avec quelques semaines d’avance sur le planning et, en prime, le record du monde de la plus haute pile pour « P2 ». Parallèlement aux piles, les culées sont construites sur le Causse du Larzac et le Causse rouge. Il s’agit des structures de béton qui assurent l’ancrage du tablier à la terre ferme.

Le tablier

Causse rouge Son tablier métallique, très léger d'apparence bien que sa masse totale avoisine 36 000 t, mesure 2 460 mètres de long et 32 m de large. Il comporte huit travées, les six travées centrales mesurant 342 m et les deux travées d'extrémité 204 m. Il se compose de 173 caissons centraux, véritable colonne vertébrale de l’ouvrage, sur lesquels ont été soudés les platelages latéraux et les caissons de rive. Les caissons centraux possèdent une section de 4 m et une longueur de 15 à 22 m pour un poids unitaire de 90 t. Provenant de l’usine Eiffel de Fos-sur-Mer, les caissons centraux ont été amenés, par convois exceptionnels, à Millau via Nîmes et le plateau du Larzac. Fabriqués à Lauterbourg, en Alsace, les caissons latéraux ont, pour leur part, transité par Clermont-Ferrand puis par le Causse rouge. Du fait de la légère courbure du viaduc, chaque morceau de tablier constitue une pièce unique de ce gigantesque puzzle. Deux chantiers à ciel ouvert ont été aménagés à l’arrière des culées, au nord et au sud du viaduc. Toutes les soudures et travaux d’assemblage y ont été effectués. 95 % des tâches ont ainsi pu être réalisées au niveau du sol, limitant d’autant le risque lié au travail à grande hauteur. 1 742 mètres ont été assemblés du côté sud, contre 717 du côté nord. De septembre 2002 à mai 2004, 20 mois de travail auront été nécessaires aux 150 personnes affectés à la construction du tablier. La mise en place du tablier d’acier sur les piles a fait appel à une technique de lançage particulière. Tronçon après tronçon – chacun de la longueur d’une demi-travée, soit 171 m –, il a été lancé dans le vide. Pour réussir cette performance, 64 translateurs ont été utilisés. Installés sur les piles et les palées provisoires (gigantesques béquilles d’acier servant d’appuis intermédiaires entre deux piles), ils ont permis de déplacer les 36 000 t du tablier. 2004 Chaque translateur est formé d’un bâti supportant le tablier. À l’intérieur de ce bâti, deux coulisses sont actionnées par des vérins. Celle du bas, la cale biaise, soulève la coulisse au-dessus qui prend en charge le tablier. Un vérin permet alors de déplacer l’ensemble sur 60 cm. La cale biaise est retirée et les translateurs reprennent leurs positions initiales. Chaque translateur est relié à une centrale hydraulique pilotée par ordinateur afin que leur mise en mouvement soit parfaitement synchrone. Au rythme d’un toutes les quatre semaines, il aura fallu dix-huit lançages pour amener les deux parties du tablier à l’aplomb du Tarn. Réalisées à la vitesse moyenne de 7 m/h, chacune de ces opérations a demandé 48 h de travail ininterrompu. Les palées provisoires, disposées entre deux piles, étaient indispensables à l'avancement du tablier. La jonction du tablier s’est effectuée le 28 mai 2004 à 14 h 12 au-dessus du Tarn. La dilatation du tablier peut atteindre 1 m aux extrémités du viaduc, et il a fallu prévoir des joints pour la compenser. Ainsi, le tablier surplombe la vallée du Tarn à 270 m au point le plus bas et relie le causse du Larzac au causse rouge. Il présente une légère pente de 3 % destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité ainsi qu'une courbure de rayon de 20 km pour créer l'illusion que le viaduc ne s'arrête jamais.

Les pylônes

causse rouge Dès le début des opérations de lançage, un pylône partiellement haubané a été positionné à l’extrémité de chaque partie de tablier pour éviter à celui-ci de « piquer du nez » lors de son poussage d’une pile à l’autre. La mise en place des cinq autres pylônes a débuté après la réalisation de la jonction au-dessus du Tarn, fin mai 2004. Cette opération a été réalisée en seulement 3 mois. Couchés sur le flanc, c’est véhiculés par quatre chariots automoteurs que les six pylônes restants ont été amenés sur le tablier à l’aplomb de la pile de béton sur laquelle ils devaient être installés. Pris alors en tenaille légèrement au-dessus de son centre de gravité par deux immenses bras d’acier, chaque pylône (700 t et 90 m de long) a été progressivement soulevé par deux vérins développant une force totale de 2 000 t. Au cours de ces opérations, une bascule parfaitement contrôlée, inventée spécialement pour le chantier, a permis de positionner les pylônes en position verticale, juste au-dessus de leur point d’ancrage. Ils y ont ensuite été solidement arrimés. Ils culminent à 88,92 m au-dessus du tablier et celui de la pile P2 culmine à 343 m (du sol).

Les haubans

2004 Chaque pylône du viaduc de Millau est équipé d’une nappe monoaxiale de 11 paires de haubans disposés en vis-à-vis. Selon leur longueur, ces derniers se composent de 55 à 91 câbles d'acier, ou torons, eux-mêmes formés de 7 fils d’acier (un fil central avec 6 fils torsadés autour). La durée de la garantie de « bonne tenue » des haubans est de 120 ans. Les haubans bénéficient de toute la technologie mise au point par la société Freyssinet. Chaque toron a reçu une triple protection contre la corrosion : galvanisation, enrobage de cire pétrolière et gaine en polyéthylène extrudé. L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même équipée sur toute sa longueur d’un double bourrelet hélicoïdal. Le but de ce dispositif ? Eviter tout ruissellement d’eau qui provoquerait en cas de grand vent une mise en vibration des haubans affectant la stabilité même du viaduc. Les haubans ont été installés selon une technique bien rôdée. Après avoir passé un premier toron dans la gaine de protection extérieure, celle-ci est hissée sur le pylône jusqu’à son emplacement définitif. Le toron est alors fixé dans ses ancrages supérieurs et inférieurs. Une « navette » permet ensuite d’amener un à un tous les autres torons, qui sont ensuite mis sous tension. Pour les haubans les plus longs, la force globale appliquée s’élève à près de 900 t. Le rôle de Freyssinet ne s'est pas limité à la pose des haubans. L'entreprise a également été chargée de l'ancrage (ou le clouage) du tablier sur les piles. Au sommet de chacune d'elles, 16 câbles de 37 torons assurent le lien entre l'acier et le béton. Il s'agit là de véritables « ancres » qui garantissent la stabilité de l'ouvrage pendant toute la durée de son exploitation.

L'enrobé

2004 Pour faire face aux dilatations du tablier, un enrobé spécial a été mis au point par les équipes de recherche d’Appia. Assez souple pour s’adapter aux déformations de l’acier sans se fissurer, il doit néanmoins offrir une résistance suffisante pour répondre aux critères autoroutiers (compacité, texture, adhérence, anti-orniérage...). Deux ans de travail ont été nécessaires pour trouver « la » formule idéale. Plusieurs opérations ont précédé la mise en place de l’enrobé. La projection à haute pression de billes d’acier d’un millimètre de diamètre (grenaillage) a permis d’enlever toute trace de rouille sur le tablier. Un primaire d’accrochage a été appliqué sur l’acier mis à vif avant la pose d’une feuille bitumineuse de 4 mm d’épaisseur, thermosoudée à 400 °C. Celle-ci constitue une protection parfaite contre tout risque de corrosion. Dès le mois de janvier 2003, les premiers essais techniques ont commencé. Chaque prototype était soumis à une batterie de tests. Insérés dans une machine spécialement conçue pour l'occasion, les différents échantillons du complexe platelage-étanchéité-enrobé ont subi des charges verticales simulant le trafic routier. Deux millions de passages au rythme infernal de quatre cycles par seconde à la température de + 10 °C. Une semaine de test ininterrompue réalisée dans des conditions parfaitement contrôlées pour respecter les règles d'agrément fixées par le Setra pour ce type de matériau. Pendant le printemps 2004, un test a eu lieu à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) sur un caisson témoin. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d'enrobé a été réalisé sur le tablier lui-même. La pose de l’enrobé sur le viaduc de Millau a été réalisée par Appia, du 21 au 24 septembre 2004. Lisse et sans une ride, il recouvre l’acier sur une épaisseur de 7 cm. Au total, 9 500 t de béton bitumineux ont été nécessaires pour réaliser la couche de roulement. Deux centrales de production d’enrobé d’une capacité totale de 380 t/h ont été spécialement installées à cet effet à une dizaine de kilomètres au nord du viaduc. Vingt-cinq semi-remorques ont assuré l’alimentation en continu des deux finisheurs. Aucune rupture d’approvisionnement ne devait stopper l’avancée des engins chargés d’appliquer l’enrobé.

L'installation électrique

Les installations électriques du viaduc sont assez conséquentes et proportionnelles à l'immense ouvrage. Ainsi, le pont possède 30 km de câbles courant forts, 20 km de fibres optiques, 10 km de câbles courant faibles et 357 prises téléphoniques pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes. Du côté de l'instrumentation, le viaduc n'est pas en reste. Piles, tablier, pylônes et haubans sont équipés d’une multitude de capteurs. Ceux-ci sont conçus pour déceler le moindre mouvement du viaduc et mesurer sa résistance à l’usure du temps. Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, capteurs de température... font partie de la panoplie des instruments de mesure utilisés. Douze extensomètres à fibre optique ont été inclus dans la semelle de la pile P2. Plus haute pile du viaduc, elle se trouve donc soumise aux efforts les plus intenses. Ces capteurs détectent des mouvements de l’ordre du micromètre. D’autres extensomètres – électriques cette fois – sont répartis sur toute la hauteur de P2 et de P7. Ces appareils sont capables de fournir jusqu’à 100 mesures par seconde. Par grand vent, ils permettent de surveiller en permanence les réactions du viaduc face à des conditions extrêmes. Des accéléromètres placés aux endroits stratégiques du tablier contrôlent les phénomènes oscillatoires qui pourraient affecter la structure métallique. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont surveillés au millimètre près. Les haubans, quant à eux, sont également instrumentés et leur vieillissement minutieusement analysé. De plus, deux capteurs piézoélectriques séparés par une boucle de comptage recueillent de multiples données concernant le trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne, densité du flux de circulation, etc. Ce système est capable de distinguer 14 types de véhicules différents. Les informations recueillies sont transmises par un réseau de type Ethernet à un ordinateur qui se trouve dans la salle informatique du bâtiment d’exploitation situé près de la barrière de péage.

La barrière de péage

À 4 kilomètres au nord du viaduc sur la commune de Saint-Germain, pour permettre à Millau de percevoir la taxe professionnelle, se situent l'unique barrière de péage de l'A75 ainsi que les bâtiments réservés à l’équipe d’exploitation commerciale et technique. La barrière de péage est protégée par un auvent en forme de « feuille » de béton vrillée (procédé ceracem). Constituée de 53 éléments (les voussoirs), il est long d’une centaine de mètres et large de 28 m. Quant à son poids, il avoisine 2 500 t. La construction de l’auvent de la barrière a nécessité l’utilisation d’un béton spécial à très haute performance, le BSI Ceracem®. Ce dernier contient des fibres métalliques lui conférant d’énormes capacités de résistance mécanique. Il n’avait encore jamais été utilisé pour un ouvrage de cette importance. Les voussoirs ont été coulés sur un chantier spécial situé à proximité de la culée nord du viaduc. En 6 mois, d’octobre 2003 à avril 2004, les 53 éléments ont été fabriqués. Une remorque automotrice, d’une puissance de 500 chevaux et comportant pas moins de 120 roues, a été utilisée pour transporter les voussoirs sur le chantier de la barrière. Ils étaient alors pris en charge par une grue développant une capacité de 500 t et positionnés à leur emplacement définitif. Fin juin 2004, la barrière de péage possédait son profil définitif. La barrière de péage comporte 16 voies (8 dans chaque sens). En cas de faible affluence, la cabine centrale a été aménagée pour gérer le passage des véhicules dans les deux directions. Un parking équipé de toilettes est disponible de part et d’autre de la barrière. Son coût total est de 20 M€.

Localisation

Le viaduc de Millau se situe sur les communes de Millau (2 piles au nord) et Creissels (5 piles au sud). C'est, en effet, le Tarn qui délimite les deux communes. Il assure ainsi la continuité de l'itinéraire autoroutier Paris-Clermont-Ferrand-Béziers. Il permet de désengorger notamment la ville de Millau au moment des grands flux de vacances. Beaucoup de touristes allant vers le sud de la France ou l'Espagne, ou en revenant, empruntent cet itinéraire. L'autoroute A75, (dite la Méridienne) est une autoroute dite d'aménagement du territoire et entièrement gratuite sur 340 kilomètres entre Clermont-Ferrand et Béziers.

Études et construction

Études préliminaires

Le choix du tracé

Béziers Lors du choix du tracé de l'A75, il est décidé que celle-ci passerait par Millau. Au début des études, quatre options sont envisagées :
- Une option dite « grand Est » (tracé jaune) passant à l’est de Millau et franchissant à grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l’intermédiaire de deux grands ponts (portées de 800 à 1 000 m) dont la construction s'avère difficile. Cette option ne permet d’accéder à Millau qu’à partir du plateau du Larzac en utilisant la longue et sinueuse descente de La Cavalerie. Bien qu’elle soit plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, cette option est abandonnée car elle ne permet pas de desservir Millau et sa région de façon satisfaisante.
- Une option dite « grand Ouest » (tracé noir), plus longue que la précédente d’une douzaine de kilomètres, empruntant la vallée du Cernon. D’une réalisation technique plus aisée (nécessitant 4 viaducs), cette solution présente des impacts importants sur l’environnement notamment, au droit des villages pittoresques de Peyre et de Saint-Georges-de-Luzançon. Plus onéreuse que la précédente et desservant mal le Millavois, cette option n’est pas retenue.
- Une option dite « proche de la RN9 » (tracé rouge) desservant bien Millau mais présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le milieu bâti existant ou projeté. Cette option est également abandonnée.
- Une option dite « médiane » à l’ouest de Millau (tracé bleu) bénéficiant d’une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d’ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluent à la possibilité de les surmonter. Cette dernière option dite « médiane » est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989.

Les études sur le viaduc

1989 Une fois le choix du tracé effectué, deux familles de solutions sont comparées par les services du ministère de l’Équipement :
- Une famille « haute », faisant appel à un viaduc de 2 500 m passant à plus de 200 m au-dessus du Tarn.
- Une famille « basse », descendant dans la vallée, franchissant le Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel. Après de longues études et des consultations locales, la famille « basse » est abandonnée, notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l'impact sur l'urbanisation et de l'allongement de trajet qu'elle implique. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la famille « haute » apparaît la plus intéressante. Le choix d’une solution « haute » est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre 1991. Ce choix nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. De toute évidence, ce sera le grand ouvrage de l’A75. De 1991 à 1993, la division ouvrages d’art du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et des architectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles. En juillet 1993, 17 bureaux d’études et 38 architectes se portent candidats pour la réalisation des premières études. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne 8 bureaux d’études pour les études techniques et 7 architectes pour les études architecturales. Parallèlement, un collège d’experts internationaux représentant un large spectre de compétences (techniques, architecturales et paysagères), présidé par Jean-François Coste, est mis en place pour éclairer les choix à effectuer. En février 1994, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études et avec l’appui du collège d’experts, 5 familles de solution sont identifiées. La compétition est relancée : 5 couples architecte-bureaux d’études, constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études Sogelerg, Europe Etudes Gecti et Serf et le cabinet d’architectes Norman Foster & Partners est retenue. Les études de détail sont menées par le groupement lauréat sous le pilotage de la direction des routes jusqu’au milieu de 1998. Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998. À la suite de la décision du ministre de l’Équipement de concéder la réalisation et l’exploitation du viaduc, un appel d’offres international est lancé en 1999. Trois consortiums étaient en compétition pour la concession :
- le groupement Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), avec Eiffage
- le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ;
- le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ;
- le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne). La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement choisie au terme de cette procédure. Le fait que les services de l’administration aient mené les études de détail de l’ouvrage à un stade très avancé a permis de réduire les incertitudes techniques. Cette façon de procéder a présenté le double avantage de faciliter la négociation du contrat de concession, de diminuer son coût pour la collectivité et d’accélérer la réalisation de l’ouvrage en minimisant les études restant à la charge du concessionnaire.

Les constructeurs

italie L'architecte en est le britannique Sir Norman Foster. Le maître d'ouvrage de la construction est la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), titulaire de la concession. Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la partie béton, la société Eiffel pour le tablier métallique (lointain clin d'œil de l'histoire au viaduc de Garabit, pont ferroviaire en acier construit en 1884 par Gustave Eiffel dans le Cantal voisin), la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'emploi du revêtement bitumeux sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. C'est en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier.
Il est à noter que la technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier ont été conçus par le bureau d'ingénieurs liégeois Greisch (BEG). La volonté de faire du viaduc de Millau un chef d'œuvre franco-français empêche par contrat le bureau d'étude de faire la publicité de son apport. La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC et en partie à l'ingénierie SNCF.

Chronologie

Avant-construction

- 1978 : lancement de la construction de l'autoroute A71.
- 1975 : lancement de la construction de l'autoroute A75.
- 1987 : Établissement des premiers tracés par le CETE d'Aix-en-Provence.
- 19 octobre 1991 : choix de la solution haute du franchissement du Tarn par un ouvrage de 2 500 m environ.
- 1993 - 1994 : Consultation séparée de sept architectes et de huit bureaux d'études.
- 1995 - 1996 : Seconde étude de définition avec cinq groupements associant architectes et bureaux d'études.
- 10 janvier 1995 : déclaration d'utilité publique.
- 9 juillet 1996 : Le jury retient la solution haubanée à travées multiples du groupement Sogelerg (Michel Virlogeux) — Norman Foster.
- 1998 : Décision de mise en concession.
- 2000 : Lancement du concours en concession-construction.
- Mars 2001 : Eiffage, en proposant sa société "Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau" (CEVM), est déclaré lauréat du concours et concessionnaire pressenti.
- Mai 2001 : Signature du dossier marché.
- Août 2001 : Avis du Conseil État sur le projet de décret ministériel attribuant la concession à Eiffage.

Construction

Eiffage Eiffage
- 16 octobre 2001 : Début de la construction.
- Octobre 2001 : installation du chantier.
- 14 décembre 2001 : pose de la « première pierre » du chantier.
- Janvier 2002 : fondations des piles.
- Mars 2002 : début de la culée C8.
- Juin 2002 : début des piles - fin de la culée C8.
- Juillet 2002 : début des fondations des palées.
- Août 2002 : début de la culée C0.
- Septembre 2002 : début de l'assemblage du tablier.
- Novembre 2002 : La pile P2 (la plus haute) dépasse les 100 mètres.
- 26 février 2003 : Début du lançage du tablier.
- 28 mai 2003 : La pile P2 a dépassé la hauteur de 180 m, devenant ainsi la plus haute pile du monde (record détenu auparavant par le viaduc de Kochertal). Ce record devrait être battu à la fin de l'année avec 245 m.
- 3 juillet 2003 : Début de l'opération de lançage L3. Elle s'est terminée 60 heures plus tard. À la fin du lancement, le tablier est cloué provisoirement sur la pile pour assurer sa stabilité en cas de tempêtes avec des vents de 185 km/h.
- 25 août 2003 - 26 août 2003 : Phase de lancement L4. Elle permet au tablier de franchir la distance entre la pile P7 et l'appui provisoire Pi6.
- 29 août 2003 : Accostage du tablier sur l'axe de l'appui intermédiaire Pi6 après un poussage de 171 m. Le tablier a été relevé d'une hauteur de 2,40 m pour permettre son passage au-dessus de l'appui Pi6. À la suite de cette opération Freyssinet a cloué provisoirement le pylône P3 sur la pile P7.
- 12 septembre 2003 : Deuxième lançage (L2) de 114 m du tablier métallique côté nord. Le premier lançage (L1) s'était déroulé sur la terre ferme au niveau de la culée, permettant de valider les procédures et les dispositifs techniques.
- Novembre 2003 : Achèvement des piles.
- 26 mars 2004 : Lançage L10 côté sud. Le tablier atteint la pile P3.
- Nuit de 4 avril 2004 - 5 avril 2004 : Le tablier métallique est poussé sur la pile P2, la plus haute du monde. L'opération de lançage a été ralentie par le vent et par les nappes de brouillard perturbant les systèmes de visée laser. À cette phase, 1 947 m de tablier ont été lancés.
- 20 avril 2004 : Fin du lançage du tablier côté nord. L'extrémité du tablier se trouve à l'aplomb du Tarn. Il reste à faire 2 lançages côté sud.
- 28 mai 2004 : les tabliers nord et sud ne sont plus qu'à quelques centimètres l'un de l'autre ; la jonction est officiellement annoncée (la mise en place du joint intervient dans les jours suivants).
- Fin juillet 2004 : Fin du levage des pylônes.
- 21 septembre 2004 - 25 septembre 2004 : Travaux de pose du revêtement par Appia. 9 000 t d'enrobés spéciaux + 1 000 t d'enrobés "classiques" au centre sont utilisés. Un problème de dilatation du tablier a conduit à changer de méthode de pose des enrobés. La solution initiale : mise en place en continu sur chaque côté du pont. Solution mise en œuvre : mise en œuvre par "pianotage".
- Novembre 2004 : Fin prévue du démontage des palées provisoires.
- 17 novembre 2004 : Début des tests de l'ouvrage (920 t de charge totale).
- 14 décembre 2004 : Inauguration par le président Jacques Chirac.
- 16 décembre 2004 - 9 h 00 : ouverture du viaduc à la circulation, en avance sur la planification initiale.
- 18 décembre 2004 : fin des derniers travaux de finition. La durée totale des travaux fut de 1 096 jours.

Exploitation

Travaux complémentaires

Avec une estimation en hausse du trafic sur le viaduc, des travaux pourraient être entrepris l'année prochaine ou dans deux ans pour ajouter à la barrière de péage 4 nouvelles voies (deux de chaque côté) afin d'éviter les bouchons produits par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août 2005. De plus l'aire de repos de Brocuéjouls juste à l'entrée nord du viaduc, déjà accessible mais pas par l'autoroute, sera aménagée pour l'accueil des utilisateurs de l'A75.

Chiffres clefs

A75]
- Longueur : 2 460 m
- Largeur : 32 m
- Hauteur maximale (haut du mât de la pile P2): 343 m, soit 20 m de plus que la tour Eiffel.
- Hauteur maximale de passage de la route : Près de 270 m au dessus du Tarn
- Pente : 3,015 %, en montée nord-sud dans le sens Clermont-Ferrand – Béziers.
- Rayon de courbure : 20 km
- Hauteur de la plus haute pile (P2) : 245 m
- Hauteur de la plus petite pile (P7) : 77,56 m
- Hauteur des pylônes : 87 m
- Nombre de piles : 7
- Nombre de haubans : 154 (11 paires par pylône disposées en une seule nappe monoaxiale).
- Tension des haubans : 900 t pour les plus longs.
- Poids du tablier d’acier : 36 000 t, soit 4 fois la tour Eiffel.
- Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 t
- Coût de la construction : 400 M€.
- Durée de la concession : 78 ans (3 ans de construction et 75 ans d’exploitation).
- Garantie de l’ouvrage : 120 ans.

Exploitation

Suite à la désignation de Eiffage comme concessionnaire du viaduc, la société a créé, pour gérer le pont, la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) dont le siège social se trouve en plein centre de Millau. Le centre d'exploitation commerciale et technique ainsi que la barrière de péage ont été installés sur la commune de Saint-Germain au nord-est de Millau. Dans le cadre d'une concession d'autoroute par une société privée, des droits de passage sur le viaduc ont été fixés et le montant du péage en 2005 est de :
- 4,9 € pour les véhicules légers (6,50 € en juillet et août)
- 7,3 € pour les véhicules intermédiaires (9,7 € l'été)
- 17,9 € pour les deux essieux supérieurs à 3,5 tonnes (toute l'année)
- 24,3 € pour les 3 essieux
- 3,5 € pour les motos. Sur le plan de la sécurité, des bandes d'arrêt d'urgence (BAU) ont été créées sur le viaduc (comme sur toutes les autoroutes). Les bornes d'appel de secours sont disposées tous les 500 m. De plus, des caméras couplées à un système de détection automatique d’incident repèrent toute anomalie et tout objet sur la chaussée. Elles envoient immédiatement un signal d’alerte au PC de supervision. En cas d'accident majeur, un plan de secours validé par la préfecture de l’Aveyron est en vigueur sur le viaduc. Il prévoit les moyens d’intervention sur l’ouvrage et leur organisation. Côté usagers, des panneaux d’information sont en place et le viaduc peut être fermé en cas de besoin. Une cinquantaine de personnes (péagers, hôtes et hôtesses, patrouilleurs, techniciens de maintenance) assurent en permanence l’accueil, la sécurité et l'entretien.

Trafic

Aveyron Véritable alternative à la vallée du Rhône (via l'autoroute A7), le viaduc de Millau et les 40 kilomètres supplémentaires de l'autoroute A75 sont ouverts à la circulation le 16 décembre 2004. Comme enjeu local, le viaduc devrait contribuer à « faire sauter le fameux bouchon de Millau » et ainsi éviter le centre de la ville et la montée du Larzac. Il devrait faire gagner 30 minutes en situation normale et jusqu'à près de 4 heures certains week-ends d'été (dits « de chassés-croisés »). Véritable enjeu national et international, il permet aux transporteurs de réduire de façon significative le temps de trajet de leurs poids-lourds - 45 minutes pour le trajet Paris-Perpignan, Paris-Barcelone ou encore Amsterdam-Perpignan. L'axe rhodanien étant fréquemment proche de la saturation, ces gains de temps, calculés sur la base d'un trafic normal, pourraient être bien supérieurs, notamment avec les effets de la saturation de la traversée de Lyon. Par ailleurs, ce nouvel itinéraire permet d'économiser jusqu'à 34 € de péage par trajet, sans compter les économies de carburant réalisées grâce à un trajet plus court de 60 kilomètres.

Trafic prévu

Perpignan Le dimensionnement de la barrière de péage a été fait pour pouvoir assimiler un flot de 30 000 véhicules par jour sans ralentissement. Des études préalables ont estimé un trafic moyen sur l'année de :
- 10 000 véhicules par jour dès l'ouverture.
- 20 000 véhicules par jour en 2010.

Trafic réel

Au 24 janvier 2005, déjà plus de 350 000 véhicules y circulent, bien au-delà des prévisions. Le premier week-end d'août 2005 était annoncé noir, et le viaduc n'a pas échappé à l'afflux des touristes. Il en a résulté plus de 12 km d'embouteillages de part et d'autre de la barrière de péage. Le journal Midi Libre titrait l'événement « Millau invente le bouchon payant ». Un problème qui sera réglé pour Pâques 2006. La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau va, en effet, construire cet hiver 4 voies de péages supplémentaires, dès que la Direction des Routes du ministère de l'Equipement aura donné son feu vert. L'amorce de ces 4 voies était déjà prévue dès la construction de l'ouvrage. La Compagnie va également réduire le nombre de voies automatiques et y installer des cabines de péage, seules à même d'accueillir les caravanes et les campings car. Fin août 2005, 3,2 millions de véhicules étaient passés sur le viaduc, permettant une recette de 18,5 millions d'euros hors taxes.

Environnement

Le viaduc passe entièrement au-dessus de la vallée du Tarn du Causse rouge au Causse du Larzac. Il traverse la route départementale 992 Albi-Millau, le Tarn, la voie de chemin de fer Millau-Albi et la route départementale 41 Millau-Peyre. Le tracé respecte les sites naturels majeurs, paysages exceptionnels situés au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, tout en assurant une desserte facile de l’agglomération de Millau. Au-delà du souci d’une parfaite inscription dans le paysage, les solutions techniques retenues (tablier métallique et piles en béton) ont plusieurs avantages. Comme la finesse du tablier qui allège les structures porteuses. Mais aussi pendant la construction, une réduction des travaux sur site (préfabrication en usine d’éléments du tablier) et une diminution des volumes de matériaux à mettre en œuvre sur place, par rapport à une solution tout béton. Moins d’engins, moins de camions, moins d’agrégats à transporter ont réduit les nuisances pour les populations concernées par le trafic propre au chantier. Des dispositifs ont également été prévus pour retraiter les eaux utilisées pour le chantier et pour éviter une pollution du sol. La gestion des déchets du chantier a été aussi une autre composante du plan d’assurance qualité accompagnant toute la phase de construction. Le même souci perdure après la mise en service de l’ouvrage, puisque sont intégrés dans la structure plusieurs moyens permanents de récupération et de traitement des eaux pluviales et des résidus de nettoyage des voiries. Le viaduc traverse le parc naturel régional des Grands Causses.

Tourisme

parc naturel régional des Grands Causses Le viaduc de Millau est considéré comme une œuvre d'art de par son intégration dans le paysage des Grands Causses, goélette blanche à sept mâts voguant, immobile, dans le ciel du sud de l'Aveyron (en particulier lorsque les nuages envahissent la vallée). Il connaît un très franc succès car plus de 500 000 personnes étaient venues lors de sa construction. Aujourd'hui, l'affluence record aux points de vue panoramiques sur le pont, comme celui de la descente de la RN9 sur Millau ou encore celui de l'aire de Brocuéjouls qui sera bientôt réaménagée en aire de repos pour l'A75, est notable. Les produits dérivés commencent à débarquer dans les commerces du centre de la ville et même dans l'Aveyron, le Cantal, la Lozère et l'Hérault. Le viaduc est aussi très influent quant à la fréquentation des sites proches de l'ouvrage d'art. Par exemple, les caves de Roquefort et le site de Micropolis à Saint-Leons ont vu le nombre de leurs visiteurs croître rapidement après sa mise en service. Ainsi le viaduc de Millau connaît déjà une renommée internationale avant son premier anniversaire et est considéré par certains comme « la référence architecturale du début du ». Pour accentuer l'aspect touristique du viaduc un projet est envisagé. Celui-ci consiste à utiliser le fait que les piles sont creuses pour y aménager des ascenseurs et des hublots. Ce projet est estimé à 26 millions d'euros avec la mise au gabarit routier de l'accès au chantier.

Opposition

Plusieurs associations s'étaient manifestées contre le projet comme la WWF, France Nature Environnement, la Fédération nationale des usagers de l'autoroute (FNAUT) ou encore Agir pour l'environnement. Les oppositions à ce projet étaient étayées par plusieurs arguments :
- Le viaduc ne sera pas la solution aux célèbres bouchons à Millau.
- L'équilibre financier est impossible à établir sauf à multiplier les prévisions de trafic par trois.
- La société concessionnaire devra réclamer des subventions d'équilibre pour ne pas cumuler le risque financier et le risque technique.
- Techniquement, les piles d'un tel viaduc ne sont pas viables du fait qu'elles s'assoient sur la marne de la vallée du Tarn.
- Le tracé plus à l'ouest, plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques était pour certains une meilleure solution.
- La chute de l'économie de la ville de Millau engendrée par la diminution du passage des touristes.
- Beaucoup de personnes continueront de passer par Millau pour ne pas payer le passage du viaduc. Les bouchons continueront donc à se former aux abords de la Cavalerie.

Visiteurs célèbres

Lors de la construction, de nombreuses personnalités de tous les milieux s'étaient empressées de visiter le pont. Parmi celles-ci :
- Jacques Chirac lors de l'inauguration le 14 décembre 2004.
- Le prince Philip, duc d'Edimbourg (28 mai 2004)
- José Bové (30 avril 2004)
- Jean-Pierre Raffarin (7 avril 2004)
- Gilles de Robien (24 janvier 2003 et 14 décembre 2004)
- Marc Blondel (9 décembre 2003)
- Sir Norman Foster (17 octobre 2003 et 14 décembre 2004)
- Dominique Bussereau (29 septembre 2003)
- Henri Salvador (été 2002)
- Roselyne Bachelot (octobre 2002)
- Jean-Claude Gayssot (14 décembre 2001)

Anecdotes

- Un incendie s'est déclaré en 2004 sur le versant des Causses rouges dû à une flamèche de soudure. Il a brûlé quelques arbres.
- La vitesse limite sur le viaduc a été ramenée de 130 à 110 km/h à cause des nombreux ralentissements. En effet, les touristes prennent des photos du pont depuis leur véhicule. À noter que peu après l'ouverture à la circulation, des véhicules s'arrêtaient sur la bande d'arrêt d'urgence du viaduc juste pour admirer le paysage et le pont !
- Un timbre a été spécialement édité pour l'inauguration. Il a été dessinée par Sarah Lazarevic.

Voir aussi

> Galerie d'images

Articles connexes

- Ouvrage d'art
- Génie civil
- Transport

Liens externes

- [http://www.viaducdemillaueiffage.com/ Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau - Site officiel] > [http://www.leviaducdemillau.com/webcam/index.html Voir la webcam]
- [http://maps.google.com/maps?q=Millau+France&ll=44.083886,3.022614&spn=0.081414,0.145792&t=k&hl=en Vue satellite du viaduc sur Google Maps]
- [http://www.millau.fr/ Site de la ville de Millau] Les dossiers sur le viaduc :
- [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0000351 Structurae: Viaduc de Millau]
- [http://www.a75.com/ Historique du viaduc par l'association La Méridienne-A75]
- [http://www.ladepeche.com/dep_dos.asp?rub=dos&Doss=43 L'actualité du viaduc sur le site de La Dépêche du Midi]
- [http://ddm12.free.fr/viaduc.html Le viaduc sur le blog de La Dépêche (édition Sud Aveyron)]
- [http://www.futura-sciences.com/comprendre/d/dossier461-1.php Dossier et photos de Futura-Sciences]
- [http://www.viaducdemillau.com Viaducdemillau.com - L'actualité du viaduc par les Journaux du Midi]
- [http://leviaducdemillau.free.fr Un site sur le viaduc réalisé par 4 lycéens]
- [http://lightman.typepad.com/sebastienpissavy/2004/12/viaduc_de_milla.html Conséquences économiques du Viaduc]
- [http://automne-lg-couserans.ac-toulouse.fr/html/intranet/histoiregeo/site%20viaduc/index.htm Dossier du lycée-collège du Couserans (Saint-Girons - Ariège)]
- [http://www.aurelle-verlac.com/millau/viadmil.htm Dossier Aurelle-Verlac]
- [http://www.agirpourlenvironnement.org/campagnes/c6.htm Opposition de Agir pour l'environnement]
- [http://automne-lg-couserans.ac-toulouse.fr/html/intranet/histoiregeo/site%20viaduc/contestation.htm Opposition des associations]
- [http://www.humanite.presse.fr/journal/1996-03-04/1996-03-04-746786 Opposition dans un article de l'Humanité] Les photos et vidéos du viaduc :
- [http://www.sud.france3.fr/dossiers/2738559-fr.php Vidéos et reportages - France 3 Sud]
- [http://tardieu.christian.free.fr/index.htm Christian Tardieu - Chantier du Viaduc de Millau]
- [http://photos.jemenvol.net/galerie-18-0-Viaduc-de-Millau Jemenvol - Photos - Viaduc de Millau] Millau Catégorie:Grande réalisation de travaux publics

Communes de l'Aveyron

- Pour les autres communes, voir Listes des communes de France. Liste des 304 communes de l'Aveyron par ordre alphabétique, avec leur code INSEE et leur code postal principal, ainsi que leur appartenance aux principales structures intercommunales en 2004. Voir aussi la liste des cantons. (CAR) Communauté d'agglomération du Grand Rodez, créée en 2000.

Tourisme en Aveyron

Monuments historiques ouverts à la visite:
- Château de Najac, forteresse royale du , et le village médiéval de Najac
- Château de Calmont d'Olt
- Abbaye cistercienne de Loc-Dieu
- Cathédrale fortifiée de Rodez
- L'abbatiale de Conques Ouverture non connue:
- Les sites Templiers et Hospitaliers du Larzac, (La Couvertoirade : fondation templière et commanderie hospitalière)
- Sainte-Eulalie-d'Olt
- St-Côme d'Olt
- Sauveterre de Rouergue
- Belcastel
- Brousse le Château
- Estaing Curiosités géologiques:
- Chaos de Montpellier-le-Vieux
- Trou de Bozouls
- Le parc naturel des grands causses avec le fameux plateau du Larzac
- Les caves de Roquefort Catégorie:Aveyron catégorie:Tourisme en France

NGC 4736

NGC 4736 ou M94 é uma galáxia espiral localizada a cerca de quatorze milhões e quinhentos mil anos-luz (aproximadamente 4,445 megaparsecs) de distância na direção da constelação dos Cães de Caça. Possui uma magnitude aparente de 8,1, uma declinação de +41º 07' 12" e uma ascensão reta de 12 horas 50 minutos 53,0 segundos. A galáxia NGC 4736 foi descoberta em 22 de Março de 1781 por Pierre Méchain. Tem uma região central extremamente brilhante. Nas imediações do disco central existem várias regiões de génese estelar activa. Mais para o exterior a génese estelar não é tão intensa.

- Astronomia extragalática
- Lista de galáxias
- Lista de objetos NGC

- [http://www.seds.org/~spider/ngc/ngc.cgi?4736 Catálogo da galáxia NGC 4736 (em inglês)] Categoria:Objetos NGC Categoria:Galáxias

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